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업계 전문가들은 설비투자를 지원하는 기존 정책에서 나아가 전기차 국내 생산 기업에 직접 혜택을 주는 ‘국내 생산촉진세제’를 도입해야 한다고 입을 모았다.
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김 회계사는 현행 투자세액공제가 설비투자를 늘리는 데는 효과적이지만 현재 자동차 산업이 직면한 문제를 해결하기에는 한계가 있다고 진단했다. 반도체처럼 설비투자 비중이 압도적으로 큰 산업과 다르게 자동차 산업은 생산단계의 비용 부담이 더욱 큰 만큼 생산 자체를 유인하는 정책이 필요하다는 설명이다.
구매보조금 제도는 국산차와 수입차를 구분해서 지원하기 어렵다는 한계도 있다. 실제 지난해 국내 전기차 판매 22만대 중 수입차 비중은 42.8%로 구매보조금 국고 예산의 상당 부분이 수입 전기차에 투입되는 실정이다. 수입차는 국내 생산에 따른 생산유발효과와 고용창출효과가 제한적인 만큼 보조금만으로는 국내 산업 생태계를 지키기 어렵다는 지적이다.
특히 생산촉진세제를 도입하더라도 세수 감소분보다 생산 증가와 고용 창출에 따른 조세수입 증가 효과가 더 클 수 있다는 분석도 제시됐다. 3년간 추가 재정 기여분이 4조 3230억원에 달할 것으로 가정하면, 같은 기간 세금부담 감소분은 3조 4800억원으로 순편익이 8430억원에 달한다는 설명이다. 3년간 부가가치 유발효과는 약 19조 9610억원, 고용창출효과는 13만 3022명으로 추산됐다.
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아울러 생산촉진세제는 소비자 가격 인하로 이어질 것으로 기대된다. 자동차 업체의 원가 부담이 줄면 소비자 가격 인하로 이어지고 이는 다시 국내 생산 및 판매량 증가로 연결될 수 있다. 판매량이 늘면 규모의 경제가 작동해 생산비용이 추가로 낮아지고 가격 인하 여력도 거듭 커지는 선순환 구조가 가능하다는 것이다.
세계 각국의 정책 흐름도 국내 생산촉진세제 도입론에 힘을 싣고 있다. 미국은 중국 전기차에 사실상 수입금지에 가까운 고율 관세를 부과하고 있고 유럽연합(EU)도 중국산 전기차에 상계관세를 매기고 역내 생산에 유리한 제도를 도입하고 있다. 일본 역시 전략 분야 국내 생산촉진세제와 자국 생산 전기차에 유리한 보조금 제도를 병행하는 상황이다.
이종욱 서울여대 경제학과 명예교수는 “보조금이나 관세는 상대국의 무역보복을 부를 수 있지만 생산촉진세제는 무역보복 우려가 상대적으로 작으면서도 우리 기업의 투자를 유도할 수 있는 정책 수단”이라며 “미국 정부가 테슬라를 키우고 중국 정부가 BYD를 육성한 것처럼 한국 전기차 산업도 정부 차원의 생산 기반 지원이 필요하다”고 강조했다.
