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중국 수도인 베이징에서는 1일부터 자율주행차 조례를 시행해 개인 승용차 운행을 포함한 자율주행 기술 대중화와 민간 시장 발전을 추진키로 했다. 자율주행의 도시로 불리는 우한은 지난달 1일부터 지능형 커넥티드카 발전 촉진 조례를 시행했다.
앞서 지난 2022년 8월 1일에는 선전경제특구에서 중국 최초로 지능형 커넥티드카 관리 조례를 시행했다. 이들 조례는 자율주행 3번째 단계인 조건부 운전 자동화(L3급) 이상 대상으로 도로 주행 신청 절차와 사고 발생 시 책임 소재 등을 규정했다. 자율주행차의 도로 주행을 사실상 인정하고 법적 근거를 만든 것이다.
중국은 정부 차원의 인프라 지원과 적극적인 기업 진출 시도로 자율주행 사업이 확산하고 있다.
중국 당국은 지난해 9월 비야디(BYD), 상하이자동차그룹, 니오 등 9개 중국 자동차 기업에 도로 위 자율주행 기술 L3굽 및 L4급(고도 운전 자동화) 테스트를 허가했다.
이는 2023년 11월 정부가 발표한 자율주행차 육성 계획에 따른 것이다. 자율주행은 실제 운행을 통한 데이터 확보가 가장 중요해 직접 도로에서 달리는 시범 주행이 필수로 꼽힌다.
정부는 인프라 차원에서 도로 주행 같은 데이터 활용을 독려한다면 기업은 AI 기술을 적극 사용하면서 시너지를 내는 모습이다.
2013년 자율주행 사업에 뛰어든 중국 최대 검색엔진 기업 바이두는 현재 대형 AI 자율주행 모델인 ADFM과 고도 운전 자동화 단계로 운전자가 필요 없는 L4 자율주행 기술을 사용해 우한 등 전국 10개 도시에서 무인 택시인 아폴로를 서비스하고 있다.
직접 전기차 등을 양산하지는 않지만 자율주행 분야에서 선도적인 위치를 차지했다는 평가다. 바이두 관계자는 “2013년부터 AI와 자율주행 분야 연구개발(R&D)에 약 1800억위안(약 36조원)을 투자했다”며 “지난달까지 총 서비스 주문량은 1000만건을 넘었고 총 주행 거리는 1억5000만km를 돌파했다”고 설명했다.
화웨이도 직접 전기차를 생산하지 않으나 자동차 제조기업과 협업해 자율주행 서비스를 내놓고 있다. 화웨이는 자체 운영체제(OS)를 활용한 자율주행 AI인 ADS를 협업 자동차에 탑재하는데 올해는 이를 업그레이드 해 L3급 자율주행 차량을 출시할 예정이다.
BYD는 자체 개발한 지능형 자율주행 시스템인 ‘신의 눈’을 자동차에 적용하고 있다. 특히 전세계에서 화제가 됐던 AI 모델인 딥시크를 차용하겠다는 계획도 내놔 기술력 경쟁에 나서고 있다.
리샹도 L3급 자율주행 실현을 목표로 세웠으며 샤오미는 자율주행 전담 조직을 신설해 관련 기술을 개발하는 중이다.
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중국이 자율주행 기술을 확대할 수 있는 이유는 이미 전역에 관련 인프라가 깔리고 있기 때문이다. 중국자동차공업협회에 따르면 지난해 중국 신에너지차 판매량은 1286만대로 전년대비 36% 증가했다. 전체 신차 판매량 비중이 41%에 달한다. 올해는 50%를 넘을 것이란 전망도 있다.
전기 모터를 구동하는 전기차는 내연기관차에 비해 탑재하는 전자장비가 더 많아 상대적으로 자율주행 같은 첨단기술을 적용하기가 수월하다. 중국의 전기차 제조업체들이 비교적 더 많이 자율주행 기술을 개발하는 것도 비슷한 이유다.
중국 시장조사기관인 아이미디어리서치에 따르면 지난해 중국 자율주행 시장 규모는 118억5000만위안(약 2조4000억원)이었으며 올해 176억6000만위안(약 3조6000억원)에 달할 것으로 전망했다. 정부 지원책과 기술 발전, 시장 수요에 힘입어 안정적으로 성장하면서 2029년에는 1207억위안(약 24조원)까지 성장할 것으로 봤다.
한편 자율주행 산업이 지속 성장하면서 일자리 감소 같은 사회적 영향을 고려해야 한다는 의견도 나왔다. 완롄증권의 취팡 투자 고문은 최근 보고서에서 “로보택시 활성화는 단순한 산업 차원의 문제가 아닌 일자리, 주민 소득과 관련된 문제가 됐다”면서 “로보택시가 기술이나 비즈니스 모델 차원에서는 성공했지만 업계 전반에 미칠 충격에 대해서도 고려해야 한다”고 제언했다.
