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이 추정치는 예타 조사의 평가항목별 가중치 조정에 따라 국회 전문기관이 시뮬레이션한 것이다. 비용편익분석(B/C, benefit–cost analysis)이 0.3 이상 1.0 이하인 교통시설사업의 사업들이 2004년 예타 기준으로는 최대 23% 통과 가능률을 보인 것에 비해 2014~2017년간 예타기준으로는 통과 가능률이 최대 56%, 2019년에는 최대 87% 가능률을 보였다.
이처럼 지역 SOC사업의 예타 통과가능성을 높여온 것은 경제적 측면 뿐만아니라 전체적인 측면에서 국가의 발전을 위한 재정투자의 효율성을 높이는 예타본연의 목적을 추구하고 특히 지역균형발전이라는 국가 주요과제를 달성하기 위한 과정이라는 것이 양 의원의 설명이다.
양 의원은 예타 조사 결과를 국회가 심사해야 할 필요성도 강조했다. 예타제도가 도입된 1999년 이래 20년간 총 386조원 규모의 849개 사업이 예타 조사를 거는데 국가의 예산편성과 재정행위는 국회의 심사 대상임에도 예타 조사결과의 적정성을 검토하는 국회의 심사 기능이 미비한 상황이라는 지적이다.
2014년 국회는 ‘국가재정법’을 개정해 예비타당성조사 결과를 검증할 수 있는 수요예측자료 등 자료를 공개하도록 규정했다. 당시 기재부는 예비타당성조사 결과에 관한 자료를 가지고 국회 뿐만 아니라, 모든 곳에서 예비타당성조사의 객관성․공정성을 검증할 수 있게 하겠다고 밝힌 바 있다. 아울러 현행 ‘국가재정법’ 제38조에 따라 예비타당성조사 결과를 국회에 제출하도록 하고 있으나 실제 검증할 수준의 자료제출과 심사는 이루어지지 않는 상황이다.
양 의원은 이에 예비타당성 조사 결과를 국회가 심사하고 재조사 등을 요구할 수 있도록 하는 ‘국회법’ 개정안을 발의했다. 예타 조사 결과에 대한 국회 심사를 통해 객관성과 결과적 합리성을 제고해야 한다는 취지다. 예비타당성 조사 도입 20여년간 평가 기준과 방식을 일부 개선했지만 여전히 대규모 국책사업에 대한 예비타당성조사 제도의 객관성과 중립성에 대한 논란이 제기되고 있기 때문이다.
양 의원은 “예타제도 개선은 무엇보다 조사분석이 객관적으로 중립적으로 이루어지도록 하는 것이 핵심이다”며 “정부의 예타 제도의 독립적 수행은 철저히 유지하되 조사 결과를 국회가 심사함으로써 국민이 부여한 국회의 예산심사기능을 강화하는 민주적 통제 장치가 필요하다”고 밝혔다.
