이광민 한화에어로스페이스 항공사업부장(전무)은 13일 서울 용산구 국방컨벤션에서 열린 기자간담회에서 “항공엔진은 미사일 기술통제체제(MTCR), 국제무기거래규정(ITAR), 수출관리규정(EAR) 등 각종 규제를 받고 있다”며 국산화 필요성을 설명했다. 단순 정찰용이 아닌 미사일 장착이 가능한 무인기의 경우 1만5000lbf급 이상 엔진이 필요하다. 그러나 MTCR 등 규제로 수입이 어렵다. 조종사가 없는 6세대 전투기 개발도 불가능해진다.
게다가 미국은 스텔스 전투기 탑재용 엔진을 판매한 전례가 없다. KF-21이 공대공·공대지 공격 능력 확보 이후 스텔스기로 전환할 경우 미 제너럴 일렉트릭(GE) 엔진 탑재가 어려울 수 있다. 한국은 T-50(FA-50) 초음속 항공기를 개발한데 이어 KF-21 전투기도 만들고 있지만, 항공기 ‘심장’인 엔진은 GE 제품이다.
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이에 따라 방위사업청은 2020년부터 산업통상자원부와 함께 추력 5500lbf급 무인기용(MUAV) 터보팬 엔진을 개발하고 있다. 이에 더해 KF-21의 F-414-400K 엔진에 버금가는 1만5000lbf급 터보팬 엔진 핵심 구성품 연구도 진행하고 있다. 10년 이상의 연구개발 기간에 약 5조5000억원이 차질 없이 투입되면 2030년대 중후반에는 국산 전투기 엔진이 탄생할 것으로 보인다.
현재까지 전투기 엔진을 설계·제조할 수 있는 국가는 미국, 영국, 프랑스 등 일부에 불과하다. 우리의 엔진 기술은 이들 선진국 대비 약 70% 수준에 다가선 것으로 평가되지만, 소재 기술은 40~50% 정도만 확보한 상황이다. 향후 규격 시스템은 5배 더, 소재 데이터베이스는 4배 더 확보해야 한다.
이광민 사업부장은 “일본과 중국은 정부의 강력한 지원으로 독자 엔진 개발을 사실상 성공한 가운데 최근 튀르키예도 미 GE의 F-110 엔진을 장착한 5세대 전투기의 첫 시험비행에 성공했고 2028년에는 자체 엔진도 생산할 계획”이라면서 “앞으로 규격시스템, 소재 데이터베이스 등을 빠르게 확보해 선진국과의 격차를 줄여야 한다”고 강조했다.
이어 “첨단 항공엔진 개발에 성공하면 국내 약 100개 업체가 수입하던 부품을 자체 생산할 수 있고, 독자적인 엔진 정비도 가능해진다”면서 “민간 항공기와 해양, 발전 등에 적용할 수 있는 파생형 엔진 분야에 미치는 영향까지 고려하면 직간접적인 경제효과는 2040년 이후 연간 수십조원에 달할 것”이라고 말했다.
