이번 대책의 주요 요지는 △규제혁신형 플랫폼 택시 제도화 △택시산업 경쟁력 강화 △국민들의 요구에 부응하는 서비스 혁신이다. 특히 규제혁신형 플랫폼에 대해서도 △플랫폼 사업자 직접 운영 △택시운송가맹사업자 △중개형 플랫폼 제도권 편입 등의 세 가지로 구체화했다.
|
아울러 국토부는 이번 대책이 시행되면 타다와 서울개인택시운송조합의 갈등이 자연스레 해소될 것이라고 기대했다. 다만 제도 시행 전까지의 양측 갈등에 대해서도 상호 간의 대화로 풀어야 할 부분이라며 개입에 조심스러운 입장을 드러냈다.
다음은 김경욱 제2차관 및 김상도 종합교통정책관과의 일문일답.
김경욱 차관
-이번 방안이 택시업계와 플랫폼 업계 합의에 따른 것인지 궁금하다. 사회적 기여금은 하반기 중 계획 마련한다고 했는데, 큰 틀의 방향 설명해줄 수 있나. 감차 지원금이 현재 1300만원 정도 된다고 들었다. 기여금을 활용하면 택시기사 지원금이 늘어나는지 궁금하다.
▲)대책 마련 과정에서 택시업계 및 플랫폼업계와 많은 대화를 가졌다. 그 과정에서 대책 전반에 대해선 동의를 얻을 수 있었다. 이번 대책 발표를 지지할 것으로 기대한다. 다만 일부 세부적 측면에서 마지막까지 합의 안 된 부분이 있다. 그런 부분들은 실무기구를 통해 추가 조정을 할 부분이 남아 있다. 관계부처 장관 논의를 통해 의견을 조율했다. 기여금 부분은 현재 구체적 부분은 좀 더 전문적인 검토가 필요하다. 기여금 재원은 재정으로 부담하는 부분은 없다. 기본적으로 관리기구의 운영비 등 필수적인 것을 제외하고 금융 부분에서 조달할 것이다. 플랫폼 사업자가 납부하게 될 기여금을 ABS(자산유동화증권) 형태로 금융시장에서의 재원조달을 통해 택시면허를 매입할 예정이다. 택시면허 매입은 시중 가격 형태를 기본으로 하고 있다. 사회적 기여금의 수준이나 이런 부분은 추가적 용역을 통해 하반기 중에 결정하겠다.
-새로운 규제혁신형 플랫폼 택시 제도화하겠다고 하는데, 지금도 택시 공급이 많다고 하는 마당에 추가되면 과잉공급 문제도 있을 것 같다. 택시총량 관리한다고 했는데 어떤 식으로 관리하겠다는 것인가. 전체 총량 정해놓고 한다는 것인가.
▲면허관리기구를 통해서 시중 개인택시를 중심으로 면허를 매입할 예정이다. 감차사업과 같이 추진하게 된다. 100대를 매입하면 플랫폼 운송사업자에게 허가되는 것은 100대 이내가 된다. 그렇게 하면 택시 총량은 택시 플랫폼 사업자를 합쳐서 운행대수는 줄게 된다. 두 번째는 택시가 수용하지 못하는 다양한 유형의 수요가 있다. 고급 서비스 등 이런 부분은 기존 택시 시장을 잠식한다기보다는 새로운 시장을 창출해서 택시의 영향이 크지 않을 것으로 보인다.
-타다 기사 분들은 택시면허 없는 분들이다. 이분들은 새 대책이 시행되면 잘려야 하는 건가. 택시기사만 채용되는 건데 이분들 어떻게 되는 건가. 서울택시와 타다가 주말 중에 만났는데 그때 어떤 대화가 오갔나.
▲타다 기사는 지금까지 종사자 관리가 되지 않았다. 시행되면 플랫폼 종사자도 택시 종사자의 자격을 취득해야 한다. 기본적으로 현재 타다 기사들이 (택시기사) 자격 취득하는 것으로 보고 있다. 일정 부분 운전경력이 있어야 하고, 일정 부분 교육을 이수하고 시험을 봐야 한다. 그렇게 어렵지는 않다. 타다 기사들이 자격증 취득할 것으로 보고 있다. 그 이후엔 범죄경력 조회 등으로 더 안전해질 것이다. 개인택시와 타다의 물밑 접촉이 있었다. 상세한 것을 공개하진 못하지만 기본적으로 렌터카를 허용할지의 논의가 있었다. 플랫폼 운송 사업은 기본적으로 규제프리형 운영하는 것이 기본 방침이다. 차량 확보나 운영, 서비스 형태엔 최대한 자율성을 부여한다는 것이 기본 방침이다. 렌터카 부분은 택시업계의 거부감이 너무 강해서 아쉽게도 현재 발표한 계획엔 그 부분을 반영하지 못했다. 좀 더 추가적인 논의가 필요한 부분이다. 타다 자체도 새로 저희가 마련하는 플랫폼 안으로 흡수가 돼야 한다고 본다. 현재 영업형태 그대로 수용하는 것은 거부감이 그대로 있기 때문에 어떻게 할지 추가적으로, 수용 여지가 있을지 여부는 대화를 계속해 나가겠다.
김상도 종합교통정책관
-오늘 발표한 건 렌터카 허용은 빠진 것인데 타다나 벅시는 불법이 되는 것이다. 당장 이게 시행이 언제부터 되는 것인가.
▲지금 저희가 발표한 새로운 대책은 법령 개정이 필요한 부분이다. 새로운 제도를 만들어야 해서 본격 시행이 되려면 보통 입법 과정 거치고 하위 법령을 만들어서 시행되기 때문에 당장 운영 중인 타다와 벅시가 불법이 안 된다. 벅시는 택시가 아니고 공항 운행하는 특별 운행 형태여서 관련성이 떨어진다.
-이르면 내년 초부터 시행할 것으로 보인다고 보면 되나.
▲일단 저희 계획은 기본적으로 개정안을 정기국회 전에 제출하려고 하고 있다. 정기국회 제출해서 금년 내 법 통과되면 보통은 준비 기간 거치지 않나. 준비기간을 거친 다음에 시행하는 걸로 계획하고 있다. 만약 연말에 정기국회에서 법안이 통과되더라도 내년 1월1일부터 시행은 추가 준비가 필요해 어렵다.
-타입1에서 기여금 어느 정도 수준일지 궁금하다. 연 1000대와 월 40만원 수준 맞나? 지자체와 기재부와의 협의는 어느 정도 됐나. 타입1에서 면허는 배분이 될 텐데 스타트업 소기업은 카카오나 우버에 몰릴 것으로 우려한다. 대책 있나.
▲1000대 부분은 초기에 플랫폼 협의할 때 이 제도 시행함에 있어서 기본적으로 물량 필요하다는 전제 하에 동원 가능한 재원 고려 할때 확보 가능한 정도를 말씀드린 것이다. 스타트업에게 기여금 받을 때 부담금이 최소한 40만원 제시한 거다. 이건 확정된 것이 아니고 사전에 이해를 돕기 위해서 이 정도 기여금을 하겠다는 차원에서 예시 안으로 제시한 것이다. 이것뿐만 아니라 많은 물량이 필요한 업체의 경우는 일시불, 물량이 중요한 경우는 일시금 낼 수 있다면 일시금 제공하도록 했다. 새로운 금융기법을 통해서도 재원을 확보할 예정이다. 1000대 아닌 그보다 더 많은 재원 조달이 가능할 것 같다. 기재부 및 서울시와 협의를 거쳤다. 큰 틀에서 동의를 했고 다만 세부적 부분은 하반기에 실무기구 통해서 추가 협의를 진행할 예정이다. 플랫폼 업계에서도 좀 상황이 다르기 때문에 우려하는 부분이 있다. 큰 업계가 물량을 다 가져가면 공정경쟁이 안 되고 사업이 어려울 것이라고 얘기하는데, 저희도 그 부분을 감안하고 있다. 나중에 면허를 확보해 배분할 때 회사별로 사업계획을 받을 것이다. 어떤 서비스를 어떻게 할지 사업계획을 보고 여러 기업 간에 공정하게 경쟁할 수 있는, 그렇게 균형 있게 운영할 계획이다. 특정 업계가 돈을 많이 낸다고 더 많은 물량 주기 어렵다. 큰 기업 작은 기업이 공생할 수 있도록 제도를 운영할 계획이다.
-렌터카 허용 관련해서 택시업계가 반발한다. 택시업계와 렌터카를 허용하는 쪽으로 계속 대화와 협의한 것인가? 렌터카는 일단 막힌 거니까 타다 같은 업체가 제도권에 들어올 수 있도록 변화를 요구하는 건가?
▲렌터카 부분은 일단은 계획과는 달라졌다. 별도 과정에서 의견 수렴하고 그 부분에 있어서 택시 생각과 다른 부분 있는지 등에 대한 조정 가능성의 갖고 있다. 현재 양측의 입장 차이가 많이 나서 양측 입장 감안해 논의를 진행할 필요가 있다고 본다.
-최종적으로 플랫폼 택시나 기존 택시나 비중 어떻게 될 걸로 보는지. 방안 적용됐을 때 플랫폼 택시와 기존 택시 비중 어떻게 될걸로 보나
▲현재로선 구체적 예상 그림을 그리기 어렵다. 기본적으로 플랫폼 업계가 먼저 설계해야 한다. 이번 대책은 타입 1~3 세가지 틀 만들어서 플랫폼 업체가 같이 협업할 수 있는 장을 만든 것이다. 타입3는 기존 법인택시와 플랫폼, 마카롱이나 반반택시, 카카오T처럼 그런 형태다. 타입2는 현재 웨이고 택시처럼 가맹사업을 하는 것이다. 다만 이것이 규제완화가 많이 돼 활성화 될 것으로 본다. 타입1은 새로운 형태는 면허나 사용허가를 전제로 한다. 이밖에도 배회영업하는 택시들이 있다. 이렇게 하면 총 4개의 택시 타입이 있는 것이다. 각 타입별 규모는 플랫폼 업체가 어떤 형태로 비즈니스르 할 것인지에 따라 다르다. 가맹사업을 하려는 회사가 있을 수 있고, 타입1처럼 직접 운영하는 회사도 있을 수 있고, 타입3처럼 기존 업계가 규제개선을 통해 할 수도 있다. 비중은 우리가 가늠하기 어렵다. 타입1과 타입3가 규제를 대폭 완화하는 형태로 관심이 많다. 두 형태 간의 경쟁을 통해서 새로운 다양한 서비스가 나와서 국민의 편익을 얻을 수 있도록 계획하고 있다.
-플랫폼 사업자가 납부한 기여금을 택시 면허도 매입하고 택시 종사자 복지에도 활용한다고 하는데, 대당 기여금을 안 정했다고 하지만 대당 40만원 정도로 알려졌다. 그 정도로 재원이 되나? 양측 비중을 어느 정도로 생각하고 있나.
▲재원이 단순히 기여금 분납하는 월 40만원만 있는 것이 아니고 (플랫폼 업체가 낼 수 있는) 일시금도 있고 정부가 새로운 금융기법을 통해 조달하는 것도 있다. 전체 규모는 훨신 커질 것이다. 그걸 갖고 면허 매입에도 쓰고 택시 종사자 복지에도 쓰려고 한다. 큰 어려움은 없을 것 같다. 재정은 안 들어간다.
-지자체 쪽에서 매입하는 것과 금융 쪽으로 매입하는 것이 따로 돌아가는 것인가.
▲지자체 감차 사업도 있는데 저희가 하는 것은 공적기금을 만들어서 우리가 면허를 매입하는 것이다. 그만큼을 없애고 그 물량을 기준으로 새로운 사용허가를 내준다는 것이다.
-기존 감차사업 돌아가면서 금융을 통해 추가로 감 한다는 의미인가.
▲네. 그렇다.
-카풀 등 차량공유는 논의가 안 되고 있는데 정부의 추가 입장은 없나.
▲여긴 택시-플랫폼 상생안이고 카풀은 이와 무관하다, 카풀은 자가용을 이용해 출퇴근 시간대에 동승하는 시스템이다. 택시-플랫폼 틀 안에 안 들어고 출퇴근의 범위 내에서 적용되는 것이다.
-플랫폼 택시가 적용되면 택시 요금이 올라가는 영향이 있을 수 있다. 대책이 있나?
▲통상 택시는 배회영업하는 택시로 기존 요금 그대로 하게 된다. 타입1이나 타입2는 고급 서비스 등 다른 서비스 형태를 제공하기 때문에 통상적인 택시와는 다른 형태 운임을 설정하게 된다. 어느 정도 수준으로 제공할지를 봐서 합리적 수준으로 결정할 것이다. 25만대 택시가 있는데 플랫폼 택시 규모가 어떻게 될 것인지는 진행돼 봐야 하지만 과반수 이상을 가기는 어렵다고 본다. 이 수요는 통상 수요와는 다르다, 타다 수요는 요금을 더 내더라도 고급 서비스를 원한다는 것으로 통상 택시와는 조금 다른 것이다. 타입 1~3는 플랫폼과 택시가 협업해서 보통 택시가 제공하지 못하는 서비스를 제공하고, 거기에 상응하는 요금을 받는 것이다. 기본 대부분의 택시는 현재처럼 운영되고 새로운 서비스를 제공하는 경우에 한해서 기존 요금과 다르게 가는 것이다. 과도한 인상은 하지 않을 것으로 본다.
-플랫폼 택시 요금 정할때 정부 심사 받아야 하나.
▲가맹사업 경우도 요금이 신고제라 자율성 있다. 이 부분도 기본적으로 국민의 부담을 봐야 하기 때문에 완전한 자율로 맡길 수 없고 신고받거나 해서 어느 정도 제도 유지할 것으로 본다. 서비스 내용을 봐서 합리적 수준으로 설정이 될 수 있도록 할 것이다.
-타다 같은 타입1이 제도화되면 그때까지 타다 운영의 변화 없나. 출퇴근 탄력요금제에 대한 논의는 고려한 바 있나.
▲타다와 관련해선 저희도 고심이 많다. 타다는 이 제도가 시행되면 제도 틀 안으로 들어올 것이다. 그 전까지는 개인택시와의 갈등이 벌이지고 있어, 어떤 방법으로 해결할지에 대해선 양측이 대화로 방법 찾는 상황이다. 그 대화를 통해서 합리적인 타협이 도출된다면 거기에 따라 해결이 될 수 있다고 본다. 출퇴근 시간대 탄력요금제는 아직 구체적 공표는 하지 않았다. 앞으로 논의해서 업계가 탄력요금제를 한다고 하면 국민 부담 수준을 감안해 앞으로 조율할 예정이다.
-면허 시세가로 매입한다고 하는데, 더 올라가면 반영해 매입하는 것인지 검토한다는 건가. 시세가 계속 오르면 사지 못하는 결과가 나타날 수 있을 거 같다. 대비책이 있나.
▲저희도 그 부분을 고심하고 있다. 프리미엄이 과도하게 인상될 때 매입에 부담이 있을 수 있다. 그런 상황이 발생하면 저희가 조치를 좀 강구해 가격이 안정되도록 할 것이다. 엊그제 개인택시와 협의했는데 개인택시조합도 그런 경우 프리미엄값을 동결해주면 따르겠다고 한다. 서울의 경우 개인택시 면허 가격이 가장 높았을 때는 9500만원 수준인데 정부가 상한을 정하면 그 안에서 동결하겠다고 한다. 다만 과도한 인상이 되면 제도 운영에 어려움이 있기 때문에 과다한 인상이 안 되도록 제도를 운영 할 것이다. 과다한 인상은 수요가 엄청날 때 생기는 현상인데, 실제로 타입1에서 물량을 얼마만큼 매년 나올 거냐고 사전에 설문을 해보니 아직 많은 대수를 운영하지 않고 그쪽에선 본인이 필요할 때 제한 없이 공급해주면 된다고 했다. 플랫폼 업계에서 플랜을 짜면 정부가 거기에 맞춰 세부적으로 볼 수 있을 것이다. 갑자기 1만대, 2만대가 나올 수는 없을 것 같다, 타입1 수요는 보통 택시와는 다른 고급 수요라 통상 수요를 대체 할 만큼은 아니다. 이게 연착륙이 될 수 있을 것으로 예상하고 있다.
-플랫폼 사업자를 3가지로 구분한 것인데, 나중에 여기 안 들어가는 형태의 혁신 기업이 나오면 어떻게 하나.
▲나중에 나온 기업이 어떤 형태인지 구체화돼야 설명할 수 있을 것 같다. 타입1은 플랫폼이 주도적으로 하는 것이고, 타입2·3는 플랫폼 업체들이 파트너가 되는 것이다. 운영 주체는 택시회사가 하는 것이다. 어떻게 보면 기존 택시가 메인 플레이어가 되고 IT사업자는 파트너로 볼 수 있다. 반면 타입1은 플랫폼이 플레이어가 돼 차량이나 기사도 확보하고 IT기술을 접목해 실제 운영하게 된다. 새로운 형태의 기업이 나오면 기존 택시와 같이 갈 것인지, 독립적으로 갈 것인지의 두 틀을 벗어나기는 어려울 것 같다. 구체적인 것은 새 사업자의 형태가 나와봐야 알 수 있다.
-지자체 감차 기존 사업과 이번 사업이 투트랙으로 간다고 했는데. 지자체 감차도 매입가를 시가로 하나.
▲현재 감차 사업도 법인택시 경우는 1300만원 정도 지불한다. 정부와 지자체가 1300만원 만들고 거기에 인센티브를 준다. 반면 개인택시는 시가로 매입한다. 개인택시는 재원의 한계 많아서 감차를 많이 안 하고 대부분 법인택시 위주로 하고 있다. 일부 새로운 금융 조달 등을 통해 공적관리 기구에서 개인택시면허 매입을 우선하는 이유가 있다. 개인택시가 너무 고령화돼 안전문제가 있다. 비용이 더 들지만 먼저 해소해서 보다 젊은 분들에게 기회가 갈 수 있도록 운행할 계획이다. 개인택시 매입은 현 시세를 지불해서 해야 한다.
-당장 내년에 대략적으로 허용되는 타입1 차량을 1000대 정도라고 보면 되나.
▲플랫폼 업계가 필요한 물량이 먼저 제시돼야 한다. 타입1에 필요한 물량이 몇대인지는 예상하기는 지금은 어렵다. 타입1으로 가더라도 시작을 몇대로 할지를 업체가 계획을 세워야 한다, 그걸 다 집계해야 정할 수 있다. 마카롱이나 타다 등 가맹사업 보더라도 목표는 5000대 이렇게 얘기하지만 시작은 100대 정도이고 서비스를 해본 후 나중에 확대하는 식이다. 지금 상황에선 물량이 어느 정도가 될지 예상하기 어렵다. 초기에 물량을 많이 요구하지 않을 것 같다. 플랫폼 업계에선 타입1도 관심이 있지만 타입2·3도 관심 있는 경우가 있다. 타입1에 수요가 몰릴 것이라 생각하지만 실제는 그렇지 않은 상황으로 되고 있다.
-초고령 개인택시 감차 목표 대수는 몇대인가.
▲목표는 정해진 것이 없고 재원을 어느 정도로 할 수 있을지 보고 감차할 예정이다. 재원규모 세팅이 면저다.
-연금 지급은 어느 정도를 계획하나.
▲현재 75세 이상 개인택시 기사들이 월 100만원 정도 수입 얻고 있다. 안전문제가 제기된다. 하지만 매각하면 생계문제 있다. 그래서 공적관리기구에 면허를 팔고 정부에선 대신 연금형태로 지원하는 제도를 생각하고 있다. 그건 구체적인 수준은 개인택시가 사정상 직접 운행 못할 경우엔 다른 기사에 1년 정도 운행을 맡길 수 잇는 수준을 참고 해볼 수 있을 것 같다. 많이 드릴 수는 없지만 것이지만 동시에 아주 낮은 가격 지급하면 동의를 하지 않기 때문에 구체적인 설계가 필요하다.
-현재 감차되는 900대는 전국 지차체 합산인가.
▲전국에서 감차되는 수준이다.
-타다 갈등 관련해 검찰 고발이 돼 있는 상태고, 검찰은 국토부에 의견조회를 한 것으로 알고 있다. 이번 상생안 시행 전까지 의견을 내지 않을 생각인가.
▲타다 문제가 검찰로 가 있는데 사법적 판단으로 가는 것은 양측 모두에게 좋지 않다고 본다, 결론이 한쪽에게 유리하게 나면 상대편은 수용하기 어렵고, 분쟁이 오히려 장기화될 우려가 있다. 그래서 상생안을 만들어서 타다를 제도권 틀 안에 들어오게 해서 해결하려고 하는 것이다. 타다가 이를 수용하면 문제가 해결되는 것이다. 갈등이 봉합되지 않고 있는데 그 부분은 양측이 대화를 시작했다. 타다 입장에선 불법으로 결론 나면 수용하지 못하니까 법적으로 대처할 것이고, 불법이 아니라면 개인택시조합이 수용 못한다. 결국 이번 제도를 통한 상생을 유도하고 있다.
-개인택시 감차 부분이 있더라도 타다 등은 개인택시 면허를 사와야 한다는 논리로 반대한다. 타다를 제도권 안으로 끌어들이면 택시종사가 면허를 따야하는데 스케줄 맞아야 할거 같은데 몇개월 정도 걸리나.
▲택시업계가 타다와 워낙 감정적 부분이 많아서 그렇게 많이들 얘기한다. 택시는 타다때문에 피해를 많이 보고 동료가 목숨 잃는 불행한 일이 생기니까, 아직도 타다에 대해서 서로 합의가 안됐으니까. 저희 제도는 타다가 직접 택시를 운영하는 것은 아니기때문에 타다가 제도권 안에 들어와도 개인택시 면허를 직접 확보할 필요는 없다. (국토부 택시팀장)택시면허 취득은 범죄경력조회 등을 감안하면 3주 이내면 가능하다.
-타입1경우는 면허를 감차하는 만큼 플랫폼 업체가 취득하게 되는 것인데, 면허 매입과 플랫폼 업체 취득 기간 차는 어느 정도로 보나.
▲그 부분은 검토가 필요하다, 바로바로 주기엔 물량이 충분하지 않을 것이다. 선착순으로 줘도 나중에 문제가 된다. 어느 정도의 감차분을 확보하고 거기에 대해 플랫폼 업계의 신청을 받아서, 제출된 사업계획서를 감안해서 적정하고 공정하게 배분하는 것이 합리적이라고 본다. 항공운수권 배분과 비슷하다고 보면 된다. 6개월 단위, 1년 단위, 분기 단위 등으로 운영이 돼야 할 것 같다.
-감차 부분이나 연금제도 도입은 법령 사안 아니니까 내년 1월 시행된다고 보고, 법령 개정 사항도 늦어도 내년 상반기 시행으로 보면 되나.
▲하위 법령 개정 사항 목표는 금년 내로 하고 있다. 그 부분은 빠르면 내년 초부터 적용이 가능하다. 다만 타입1은 새 제도라 법개정이 필요하다고 보면 된다. 정기국회를 통과하면 그 이후에 준비과정이 있기 때문에 빠르면 내년 하반기 정도 돼야 하지 않을까 싶다. 법개정은 일단 연내 목표다. 그게 개정이 됐을 때 시행시기는 실무 협의를 하면서 구체화할 예정이다.
