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GM은 지난달 23일 실적발표를 하며 미시간주 조립공장의 전기 픽업트럭 생산 일정을 2026년 중반으로 연기한다고 밝혔다. 이는 지난해 10월 올해 말로 예정했던 생산 일정을 2025년 말로 미룬 데 이어 추가로 6개월 더 늦춘 것이다. GM의 프리미엄 브랜드 뷰익 역시 전략을 일부 수정해 올해 계획했던 전기차 출시를 무기한 연기했다.
GM은 오는 2025년까지 세계 전기차 생산량 100만대 달성 목표도 재검토하기로 했다. 2022년 이런 계획을 수립하고 투자를 앞당겼지만, 올해 전기차 판매량이 20만~25만대에 그칠 것으로 예상하면서 조절에 나선 것으로 보인다. GM은 4~6월 전기차 판매량이 전년 동기보다 40% 늘었다. 하지만 이익 대부분은 전기차가 아닌 휘발유 차량에서 나왔다.
포드도 대형 전기차 개발 계획을 재검토하고 향후 전기차 투자를 소형차 위주로 재편한다. 대형 전기차는 중국 기업을 포함한 새로운 사업 파트너를 물색해 효율화를 달성할 방침이다. 이에 캐나다 온타리오주 공장에 계획했던 전기차 대형 다목적 스포츠유틸리티(SUV) 차량 생산 투자를 보류하고, 같은 공장에 휘발유 픽업트럭 생산 시설을 갖추기로 했다. 포드가 기존 계획을 철회한 건 전기차 부문의 적자가 계속 쌓여가고 있어서다. 포드의 4~6월 전기차 사업의 이자 비용·세전 이익(EBIT)은 11억달러(약 1조5100억원) 손실을 내며 6분기째 적자를 이어가고 있다. 전기차를 만들수록 적자가 누적되고 있는 셈이다.
주요 완성차 기업들이 투자를 미루거나 취소하게 된 것은 전기차 경제성이 휘발유 차량이나 하이브리드카보다 떨어져 소비자들에게 외면을 받고 있어서다. 전기차는 소형차라도 주행거리가 적어도 480km 이상 나와야 하는데, 대형 전기차의 경우 배터리 용량을 크게 늘리지 않고는 운행 거리를 늘리기가 어렵다. 배터리가 전기 차 값의 30~40%를 차지하고 있어 배터리 용량을 늘리면 그만큼 차량 가격도 높아져야 하기 때문이다.
신차 판매 시장도 고금리의 그늘이 짙게 드리워져 있다. 시장조사업체 마크라인스에 따르면 미국의 7월 신차 판매량은 2개월째 전년 동기 대비 감소했다. 고금리 장기화로 자동차 대출금리와 보험료가 고공 행진을 하고 있는 탓이다. 미국 연방준비제도에 따르면 올해 금융기관이 자동차 대출을 거절한 비율은 6월 기준 29.4%를 기록, 최근 1년간 30% 안팎의 높은 수준을 유지하고 있는 것으로 파악됐다. 여기에 고물가 장기화로 소비자들의 지갑이 얇아지며 가처분 소득이 감소하고 있는 점도 전기차 수요에 악재로 작용하고 있다는 분석이다.
오는 11월 예정된 대통령 선거도 완성차 업체들이 전기차에 적극적으로 나설 수 없는 배경 중 하나다. 공화당의 대선 후보인 도널드 트럼프 대통령은 일론 머스크 테슬라 최고경영자(CEO)의 열렬한 지지를 받고 있음에도 전기차 등 친환경 정책에 부정적이다. 민주당 대선 후보인 카멀라 해리스 부통령은 조 바이든 대통령의 전기차 지원책을 따를 것으로 보이지만 보조금과 환경 규제 등에 대한 정책의 큰 그림을 제시하지 않은 상황이다. 두 후보는 경합주에서 오차범위 내에 앞서거나 초박빙을 보이는 등 대선 판다고 예측불허 상황으로 흐르고 있어 기업들이 전기차 분야에 공격적으로 나서기보다는 수익성 확보에 집중할 가능성이 크다는 게 시장의 공통된 견해다.
닛케이는 “미 대선 이후 정책이 불투명해 투자에 신중한 움직임이 지속할 가능성이 있다”고 짚었다.
