중국산만 득 보는 보조금 전면 개편, K전기차 키울 실탄 활용해야

[이호근 대덕대 미래자동차과 교수, 이데일리=정병묵 기자] 올해 수입 전기차의 내수 시장 습격은 사실상 중국산 전기차의 습격으로 봐도 무방하다. 국내에서 판매되는 테슬라 모델 거의 대부분은 중국 상하이 공장에서 만들어 수입된다. 테슬라의 국내 인기는 차량 성능이나 퍼포먼스의 성공이라고 볼 수 없다. 자동차 전문가 입장에서 테슬라의 가격 대비 성능은 그렇게 높은 점수를 줄 수 없다.

테슬라는 중국산이라는 타이틀을 초창기부터 아예 배제하고 국내 소비자들에게 다가갔다. 테슬라 최고경영자(CEO) 일론 머스크의 쉬지 않는 사회관계망서비스(SNS) 활동과 최근 스페이스X 상장 등을 통해 미래 선도 기업 이미지를 구축한 것도 국내 인기에 한몫했다. 온라인 업데이트를 통해 ‘완전자율주행(FSD)’ 서비스를 이용할 수 있다는 기대감도 인기를 거들었다.

BYD는 일부 모델 가격이 보조금 지급 후 2000만원대일 정도로 매우 저렴하면서 품질도 생각보다 괜찮다. 작년 1월 한국 출시 이후 성능과 안전 문제가 특별히 불거지지 않았다. 아직 개인 고객은 구매를 많이 망설이는데 기업간거래(B2B) 비즈니스에 집중한 전략이 먹혔다. 자율주행 기술도 선도 중이다. BYD 본사는 최근 중국 내 자율주행 사고 발생 시 전면 보상하겠다고 발표했다.

BYD코리아의 전국 순회 차량 전시 (사진=BYD)

6월 5일 국내 판매를 시작한 지커 '7X' (사진=지커)

최근 한국에 진출하며 한국수입차협회(KAIDA)에도 가입한 ‘지커(Zeekr)’는 상당히 압도적이다. 직접 차량을 몰아봤는데 동급 국산차보다 성능이 좋다고 자신할 수 있다. 지커 ‘7X’의 가격은 5000만원대로 꽤 높은 편이다. 아직은 생소함 때문에 ‘왜 그 돈 주고 중국차를 사느냐’라는 허들이 존재할 것이다. 그러나 시간이 오래 지나 국내 소비자들이 차츰 경험을 하게 되면 거리낌 없이 지커를 구매하는 순간이 다가올 것으로 본다.

중국산 전기차들의 파상공세는 앞으로도 계속 이어질 예정이다. 중국은 국가 차원의 전기차 진흥책으로 거대한 내수 시장에서 성능을 검증했고 생산 수직계열화로 가격마저 저렴하게 책정했다. 중국산 전기차와 국산 전기차를 현저한 차등을 두지 않는 조건으로 보조금을 지급하는 것은 공정하지 않다.

이데일리의 분석에 따르면 테슬라가 국내 시장에 진출한 이후 정부와 지자체로부터 받아온 전기차 보조금 규모가 1조원을 넘어선 것으로 보인다. 테슬라는 2017년부터 2026년 1분기까지 누적 17만대를 판매했다. 차종, 연도, 지역에 따라 보조금 액수는 상이하지만 연도별 평균치를 기준으로 추산하면 그동안 수령한 보조금 규모는 총 1조 2000억원 수준에 달한다는 계산이다.

[이데일리 김정훈 기자]

해당 차량은 국내에서 생산하지 않고 국내 산업 진흥과 고용 기여도가 미미하다. 특히 테슬라 자사 고객을 위한 서비스센터마저도 전국 16개로 여전히 국내 진출 초기 수준에 멈춰서 있다. 최근 세계적인 흐름은 자국 내 생산과 고용에 기여하지 않을 시 수입 브랜드에 차별을 두는 분위기다.

미국은 도널드 트럼프 2기 행정부 출범과 함께 자동차와 관련 부품에 대해 고율관세를 부과하고 있다. 일본은 국내생산촉진세제를 도입해 자국에서 생산된 전기차에 대당 최대 40만엔의 세액공제 혜택을 제공하고 있다.

유럽연합(EU)은 안방을 잠식하는 중국차에 철퇴를 가하고 있다. EU 집행위원회가 올 3월 채택한 산업가속화법(IAA) 초안이 그 핵심으로, EU는 전기차 보조금과 공공조달의 문턱을 ‘EU산’ 부품으로 높이는 정책을 밀어붙이고 있다. 탄소중립 전환의 수혜가 역외, 특히 중국 기업으로 빠져나가는 것을 막겠다는 의지를 담았다.

중국 전기차에 대한 노골적인 차별이 한-중 무역에 장애가 될 수 있다는 것도 타당한 지적이다. 과거 ‘사드(THAAD·고고도미사일방어체계)’ 사태 때 중국에서 한국 차를 계약한 고객이 취소하고 중국 차를 계약하면 할인해준 사례처럼 역풍도 있을 수 있다. 자동차 외에 다른 수출 품목에 대한 차별도 예상된다. 미국, 중국, EU처럼 대놓고 보호무역주의를 펼칠 수 없는 게 우리 입장이기 때문에 배터리 에너지 밀도나 국내 서비스망 구축 여부 등 변별력 있는 항목을 강화해 보조금을 지급해야 한다.

부족한 보조금 총액도 늘려야 한다. 국산차와 수입차 보조금이 별 차등이 없는 이유는 전체 파이가 적기 때문이기도 하다. 실제 기후에너지환경부의 새 제도를 시뮬레이션한 결과 국산 전기차 A는 국고·지자체 보조금을 최대한 받으면 600만원대다. 동급 수입 전기차 B는 180만원정도 받는다. 약 400만원대의 갭인데 테슬라와 중국 전기차의 물량공세를 감안하면 그다지 국산 전기차에 유리하다고 볼 수 없다. 지금 정도의 차이는 중국이 저가 마케팅으로 충분히 극복할 수 있어 효과가 미미할 것이다.

대덕대 미래자동차과 이호근 교수

물론 이러한 장려책에도 선결 조건은 국산 전기차의 본원적 품질 개선이다. 국산 전기차 파워트레인부터 자율주행 기능, 디자인, 인포테인먼트 등 전반적인 개선이 필요하다. 좀더 신선한 모습을 보여주지 않으면 국내 소비자들은 동일한 가격대라면 언제든 중국 쪽으로 넘어갈 가능성이 있다는 얘기다.

특히 미래차는 차량 내부의 인포테인먼트 시스템이 중요한데, 믿기지 않겠지만 이 분야에서도 중국이 우리보다 앞서 있다. 필자가 5개 브랜드 중국 차를 테스트한 결과 한 두개 회사는 인포테인먼트 이용자환경(UI)이 상당히 유치하게 느껴졌지만 어느 곳은 완성도가 매우 뛰어났다. 이러한 부분을 신경쓰지 않으면 젊은 고객들에게 국산 전기차의 UI는 고루하고 ‘올드 패션’ 같은 인식을 줄 가능성이 높다.

현대차·기아가 세계 톱3 판매 메이커로 성장하면서 자동차는 우리나라 대표 수출 산업으로 성장했다. 내연기관차에서 자율주행을 탑재한 소프트웨어중심차(SDV)로 넘어가는 변곡점에 전기차가 있다. 전기차 시대는 시간 문제이지 반드시 온다. 자국 전기차를 보호하는 것은 결국 우리 완성차 산업을 보호하는 것이며, 다가올 스마트 모빌리티 시대를 대비하는 것이기도 하다.