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개정안에 따르면 앞으로 지자체가 교통체계로 트램을 선정하는 경우 BRT와 비교 분석·대중교통체계 정비계획·최적의 급전 방식 및 사업비 증액 위험 등을 사전에 검토해야 한다. 특히 간선도로와 연결하는 ‘보조 간선’, ‘지선노선’을 달리는 트램의 수송수요가 일 평균 4만명 이하인 노선의 경우, BRT 도입과 원부담·수송용량·타당성 등을 종합적 비교·검토해 차량시스템을 선정해야 한다.
대광위 관계자는 “근래 트램 열풍이 펼쳐지는 부분이 없지 않다”며 “실효성이 굉장히 낮은 사업도 있고, 실질적으로 예비타당성 조사를 통과 못 하는 사업이 많았다”고 말했다.
국토부와 관련 업계에 따르면 현재 지자체가 추진 중인 트램 사업은 30여개, 총 9조원 규모로 알려졌다. 문제는 지자체의 트램 공약 남발로 사업비만 기하 급수적으로 늘어나고 있다는 것이다. 현재 실제 착공에 들어간 노선은 서울 위례선뿐이다. 이 역시 공사비 급등으로 사업이 일부 지연 중이다.
사업비 급등의 대표적인 사례는 최근 무려 1조 4782억원이라는 공사비를 확정한 대전 도시철도 2호선(트램 노선)이다. 당초 대전시의 2020년 기본계획 승인 당시 총 사업비는 7492억원이었다. 하지만 이에 약 2배 수준인 7290억원이 껑충 뛰었다.
부산 오륙도트램 사업비는 당초 470억 원에서 약 920억 원으로 증가하면서 기획재정부가 제동을 걸었다. 제주는 11.74㎞ 구간에 4391억원을 들여 수소트램을 도입한다는 계획이다. 앞서 제주도 트램 도입 추진은 과도한 투자비용 등으로 지난 2012년과 2016년 두 차례나 무산됐다. 이밖에 인천 송도, 경기 동탄, 울산 등 전국 곳곳에서 트램을 추진 중이다.
지자체가 앞다퉈 트램을 설치하려는 이유는 지하철 대비 5분의 1로 저렴한 건설 비용이다. 트램의 1㎞당 건설 비용은 200억~300억원 수준. 하지만 이 역시 지자체 입장에서는 만만치 않은 액수다. 트램은 건설 이후 매해 1㎞당 8억원의 운영비도 소요된다. 현재 막대한 적자를 빚고 있는 용인·의정부 경전철 사례처럼 ‘세금먹는 하마’가 될 가능성도 크다.
이 때문에 대광위는 트램과 유사한 효과를 내면서도 건설비용은 10분 1수준(30억~35억원)인 BRT가 더 효율적이라는 판단이다. 운영비용 역시 BRT보다 저렴하다는 평가다.
대광위는 BRT의 성공 사례로 세종을 들었다. 세종은 현재 일 평균 5만명이 BRT를 이용한다. BRT 전용 도로를 이용해 정시성도 뛰어나다는 평가다. 대광위 관계자는 “세종 BRT는 도로만 관리하면 된다. 운영비로 막대한 손실을 보거나 과도한 유지비가 없다”고 설명했다.
현실적으로 트램 사업이 예타를 넘기도 어렵다는 점도 고민해야 한다. 대광위 관계자는 “대전 같은 대도시도 예타 면제로 트램 사업을 추진하고 있다”며 “지자체도 굳이 트램을 고집하지 말고 지역 특성에 맞게 BRT를 고려할 필요가 있다”고 말했다.
