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퍼스널 모빌리티를 즐기는 이들이 최근 몇년 새 기하급수적으로 늘어났다. 퍼스널 모빌리티 유통은 대부분 온라인에서 이뤄진다. 11번가에 따르면 1~4월 전기·전동 레져용품 매출액이 전년 동기 대비 427% 증가했다. G마켓 역시 4월 전기자전거 매출액이 전년 동기 대비 147% 늘었다고 전했다.
업계에 따르면 국내 퍼스널 모빌리티 시장규모는 지난해 500억원에서 올해 1000억원으로 두배 증가할 것으로 전망된다. 사용자 인구만 3만명을 넘어섰다. 전세계 시장규모는 약 2조원으로 추정된다. 일본 후지경제연구소는 전세계 퍼스널 모빌리티시장이 2030년 약 26조원 규모로 성장할 것으로 예상했다.
퍼스널 모빌리티가 증가한 가장 큰 이유는 퍼스널 모빌리티의 경제성과 1인 가구의 증가, 엄격해지고 있는 환경규제 때문으로 분석된다. 통계청에 따르면 1인 가구 수는 약 500만 명을 돌파했으며 전체 가구수의 27%를 차지하고 있다. 2022년에는 30%를 넘어설 것으로 전망하고 있다. 퍼스널 모빌리티의 가격은 보통 50만원대부터 100만원대이며 50km 달리는 데 100원어치의 충전비용만 지불하면 된다.
전세계 퍼스널 모빌리티 시장을 선도하고 있는 국가는 중국이다. 대한무역투자진흥공사(KOTRA) 등에 따르면 전세계 퍼스널 모빌리티 시장의 80%를 중국제품이 차지하고 있다.
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로보쓰리·인간과디자인·그린트랙·그린모빌리티 등 국내 중소기업들이 국내 퍼스널 모빌리티 시장을 지키기 위해 고군분투 하고 있지만 브랜드 인지도에서 밀리고 중국제품만한 성능의 제품도 내놓지는 못하고 있는 상황이다.
함종원 인간과디자인 대표는 “한국에서는 주요 부품인 소형모터조차 생산하는 곳이 없는 실정”이라며 “이런 상황에서 정부는 퍼스널 모빌리티 경쟁력이 중국으로 넘어갔다고 판단하고 육성할 생각조차 하고 있지 않아 중국과의 격차는 더욱 벌어지고 있다”고 토로했다.
퍼스널 모빌리티 시장의 잠재력은 여전히 무궁무진하지만 한국에서는 규제가 시장성장을 발목잡고 있다. 현재 한강에서 퍼스널 모빌리티를 타는 것은 불법이다. 이를 어기면 과태료 5만원이 부과된다. 모든 지역의 인도와 자전거 도로에서도 마찬가지다. 도로교통법상 퍼스널 모빌리티는 ‘배기량 125cc 이하의 이륜자동차, 정격출력 0.59kw 미만의 원동기를 단 차’에 해당돼 ‘원동기 장치 자전거’로 분류되기 때문이다.
퍼스널 모빌리티가 달릴 수 있는 곳은 차도뿐이지만 이마저도 현실성이 없다. 자동차관리법에 따라 차도를 달리기 위해서는 제작자가 해당 제품 안전기준 적합성을 스스로 인증해야 한다. 하지만 퍼스널 모빌리티는 안전기준 적합성에 관한 어떠한 가이드라인도 없어 사실상 인증 자체를 할 수가 없다.
아울러 차도를 달리기 위해서는 원동기 이상 운전면허를 취득해야 하기 때문에 면허를 취득할 수 없는 만 16세 미만은 이용 자체가 원칙적으로 불법에 해당한다. 무엇보다 시속 30km인데다가 사이드미러, 방향 지시등 안전장치가 없는 퍼스널 모빌리티가 차도를 다닌다는 것은 위험천만한 일이 될 수밖에 없다.
외국의 경우는 퍼스널 모빌리티를 차세대 이동수단으로 육성하기 위해 규제를 정비하고 있는 것과는 상반된다. 미국은 45개 주에서 시속 32km 이하 퍼스널 모빌리티를 저속차량(LSV)으로 규정해 △자전거도로 이용 시 한줄 주행 △차도 혹은 골목 진입 시 일시 정지 등과 같은 세부 규정을 마련했다.
싱가포르에서는 퍼스널 모빌리티가 인도와 자전거도로, 자동차 도로 모두에서 주행할 수 있다. 단 인도에서는 최대 시속 15km, 자전거도로에서는 시속 25km로 속도를 제한했다.
독일에서는 퍼스널 모빌리티를 ‘전기보조 이동수단’으로 분류했다. 면허를 따고 반사등과 후미등, 경적을 달면 자전거도로 주행이 가능하다. 특별허가를 받으면 인도에서도 탈 수 있다. 프랑스는 별달른 제재 없이 인도에서 퍼스널 모빌리티를 탈 수 있다.
오세훈 대구경북과학기술원 로봇공학과 교수는 “중국산 제품이 가격경쟁력에서 워낙 우위를 차지하다 보니 한국산 제품이 설 자리는 점점 작아지고 있다”며 “질 좋은 제품 개발을 개발하기 위해서는 정부의 지원도 필요한데 오히려 규제가 시장 성장과 기술 발전을 막고 있다”고 지적했다.
