[이데일리 오토in] 카가이 남현수 기자= 테슬라 모델X는 첫 눈에 못 생긴 외관이 눈을 의심하게 만든다. 최근 1년간 나온 신차 가운데 가장 못생긴 차로 꼽을 만한 모습이다. 미래 전기차가 아닌 과거를 보는 듯한 어설픈 모습이다. 공기역학을 고려했다고 하지만 기존 내연기관 SUV와 차별화를 시도하다 너무 나간 듯 싶다. 도어 손잡이로 뒷문을 여는 순간 감탄이 나온다. 새의 날개처럼 하늘로 치솟으며 열려서다. 일명 팔콘 도어다. 테슬라는 평범한 SUV 디자인을 날개 도어를 달아 눈길을 끈 셈이다. 이것마저 없었다면 이 차를 살 이유가 거의 없을 듯 하다.
차에 올라타면 가장 먼저 하는 일 중 하나가 시동을 거는 행위다. 10년 전만 해도 키를 키박스에 꼽고 돌리는 과정이 필요했지만 요즘 신차는 시동 버튼만 누르면 된다. 테슬라는 여기서 한 발 더 나아갔다. 키를 소유한 채 브레이크 페달을 꾹 밟는 행위만으로 모든 출발 준비가 끝이 난다. 심지어 운전석 도어도 손을 뻗어 닫을 필요가 없다. 브레이크 페달을 밟음과 동시에 문이 닫히면서 출발 준비가 끝난다.
테슬라는 평범함을 색다르게 만드는 재주가 있다. 모델X는 도어 손잡이가 없다. 모델S와 마찬가지로 손잡이 흔적이 남아있는 부분을 누르면 문이 열린다. 키를 소지하고 차에 다가가기만 해도 문을 활짝 열어준다. 마치 특급호텔 로비 도어맨이 문을 열고 닫아 주는 듯한 느낌을 받을 수 있다. 일반적인 스윙도어 방식인 1열과 달리 2열은 갈매기가 날개 짓을 하듯 하늘을 향해 열린다. 테슬라는 ‘팔콘 도어’라는 이름을 붙였다. “좁은 공간에서 도어를 열기 어렵지 않을까”라는 걱정이 앞선다. 모델X 팔콘 도어는 한 번 접히면서 열리는 방식이다. 차량 곳곳에 숨겨진 센서가 주변을 살피고 장애물에 닿으면 즉시 동작을 멈춘다. 상대방 차량과 떨어진 폭이 30cm만 되도 문제없이 도어를 열고 닫을 수 있다. 처음 차를 받고 나서 ‘혹시나’하는 의심에 여러 번 열고 닫았지만 옆 차와의 거리가 좁아 문을 열 수 없는 상황은 좀처럼 마주칠 수 없었다.
모델X는 전기차 특유의 매끈함이 느껴진다. 세단인 모델S를 기반이라 전체적으로 덩치를 불려 놓은 듯한 모습이다. SUV를 지향하는 모델답게 위로 우뚝 솟은 모양새다. 뒤로 한껏 눕혀진 리어 글라스는 최근 유행하는 쿠페형 SUV 스타일이다. 시속 250km까지 달릴 수 있는 전기차답게 후면에는 자그마한 스포일러가 자리잡았다. 외관 평가는 다양하게 나뉠 수 있겠지만 날렵한 모델S와 달리 모델X는 특별한 매력이 없는 무표정 그 차제다.
생각보다 차량 크기가 상당하다. 당연히 들어갈 수 있을 것으로 생각했던 주차 공간에 간신히 넣고 제원을 확인하니 전폭이 2m를 넘는다. 전장 5050mm, 전폭 2072mm, 전고 1684mm, 휠베이스 2965mm다. 대형 SUV 가운데 덩치로 꿀리지 않는다. 덕분에 실내 공간도 넉넉하다.
실내 디자인은 심플함 그 자체다. 군더더기를 덜어낸 정도가 아니다. 비상등과 글러브 박스 조작 버튼 외에는 17인치 센터 모니터로 모든 기능을 통합했다. 처음 차량을 접하면 원하는 기능을 찾기 위해 모니터 여기저기를 터치해야한다. 아이폰과 비슷한 직관적 구성을 갖춰 이내 익숙해진다. 도어를 열고 닫는 것은 물론 후석시트 열선까지 모니터에 통합됐다.
단순히 장소를 옮기는 수단에서 벗어나 이동하는 시간을 어떻게 활용할 것인가에 대한 고민이 차량 곳곳에 녹아있다. 센터 디스플레이 상단 테슬라 로고를 누르면 다양한 기능이 준비돼 있다. 추억의 게임부터 산타할아버지 썰매 모드, 화성 탐사선 모드까지 다양하다. 그 중에서도 파티 기능이 가장 흥미롭다. 파티 모드가 활성화되면 모든 도어가 열림과 동시에 웅장한 음악이 흘러 나온다. 문이 열리고 닫히는 과정을 반복하는 것은 물론 사이드미러가 접히고 헤드램프까지 깜빡인다. 약 2분여간 이어지는 퍼포먼스(?)는 행인들의 이목을 집중시키기 충분하다. 테슬라의 이런 재치는 자동차 산업이 단순한 이동수단을 넘어서면서 IT기기화 하는 과도기에 진입했다는 것을 새삼 느끼게 한다.
모델X는 대형 SUV 답게 광활한 공간을 뽐낸다. 덩치 큰 엔진과 변속기가 사라지면서 보닛 아래에 꽤나 쓸만한 수납공간이 마련됐다. 실내 구성은 5인승, 6인승, 7인승으로 구분된다. 시승차는 6인승으로 3열 시트에 성인 2명이 충분히 앉을 수 있다. 휠베이스가 3m(2965mm)에 달하는 만큼 3열이 넉넉할뿐더러 여느 대형 SUV와 달리 트렁크 수납공간도 여유 있다. 178cm 신장의 기자가 3열에 앉았을 때 괜찮은 공간을 보여줬다. 다만 정자세로 앉을 경우 머리카락이 살짝 천장에 닿는다. 살짝 구부려 앉으면 다리도 앞으로 뻗을 수 있을 뿐만 아니라 헤드룸 공간도 확보 할 수 있다. 2열과 3열 모두 송풍구가 달렸다. 다만 3열 승객을 위한 별도의 USB포트가 마련되지 않은 점은 아쉽다. 2열 승객 편의장비는 송풍구와 2개의 충전용 USB포트가 전부다. 2,3열 열선 시트를 작동하려면 1열에 마련된 센터 디스플레이를 통해서만 조절이 가능하다. 덥거나 추울 때 마다 운전자에게 도움을 구해야 한다.
모델X는 천장 대부분이 유리다. 앞유리가 운전자의 정수리까지 길게 늘어진다. 개방감은 우수하지만 열 차단 능력에선 아쉬운 부분이겠다. 한국 소비자처럼 자외선을 싫어하는 경우에 특히 그렇다. 유리 상단 부분에 색을 넣어 자외선을 차단해주는 효과가 있지만 한낮 태양을 뜨거움을 피하기에는 역부족이다. 비슷한 구조의 시트로엥 C4 스페이스투어러(구: 피카소)의 경우 연장 가능한 선바이저를 달아 해결했지만 이 차는 그런 기능이 없다. 독특한 점은 2열과 3열 역시 승객 머리위는 모두 유리다. 덕분에 탑승객 모두 정수리 부분이 사이 좋게 뜨거워진다.
테슬라 모델S를 처음 시승했을 때 폭발적인 가속력에 감탄을 한 적이 있다. 모델X 100D는 롱레인지 모델로 가속력보다는 긴 주행거리에 초점을 맞춰 개발됐다. 그럼에도 정지상태에서 시속 100km를 4.9초만에 끊는다. 급가속에서도 방정맞지 않다. 2.5톤의 무게를 2개의 모터가 앞바퀴 262마력, 뒷바퀴에 486마력의 힘을 전달해 사륜구동의 안정감을 더한다. 시스템 최고출력은 480마력, 최대토크는 무려 90.0kg.m다. 전기차를 구매할 때 가장 중요한 완충시 주행가능거리는 468km(환경부 측정 기준)다. 서울에서 부산까지 충전없이 한 번에 도달할 수 있다. 차체 아래로 깔린 무거운 파나소닉 배터리 덕분에 고속에서 주행 안전성은 포르쉐 카이엔 이상이다. 모델X를 타고 와인딩을 즐겨봤다. 처음에는 생각보다 한계치가 높아 깜짝 놀랐다. 그러나 한계를 넘어서는 순간 급격히 컨트롤이 어려워진다. 물리학을 무시할 순 없다. 무거운 차체의 원심력을 극복하는데 버겁다.
일반적으로 중량이 많이 나가는 차량의 승차감은 대개 우수하다. 내려 찍는 승차감이라고 할까. 모델X는 비교 대상에 비해 승차감이 다소 아쉽다. 특히 요철이나 도로의 포트홀을 마주하면 마치 서스펜션의 끝이 찍고 오는 듯한 조금은 불쾌한 느낌이 그대로 전달된다. 차량의 중량을 서스펜션이 제대로 받아내지 못하는 느낌이다.
주행 감각의 아쉬움을 달래는 건 역시나 테슬라의 장기 '오토 파일럿'이다. 테슬라의 반자율 주행 기술로 그 수준이 상당하다. 원하는 속도를 설정하면 앞차와의 간격을 유지하는 것은 물론 베타 버전으로 완벽하지 않지만 방향지시등만 켜면 자동으로 차선 변경을 한다. 차량 주위를 달리는 차, 오토바이, 자전거 심지어 보행자까지 계기반이 각각 표시해준다. 차선 유지 수준도 상당해 급한 램프에서도 제대로 돌아나간다.
모델X의 전반적 완성도를 보면 경쟁 모델인 포르쉐 카이엔에 비해 부족한 점이 많다. 요철을 지나면 차량 어디선가 삐걱거리는 소리가 나고 외부 도장도 아쉬운 부분이 꽤 보인다. 하지만 혁신적인 이동수단이라는 점에선 이견이 없다. 테슬라가 주목 받는 이유는 혁신성이다. 기존 내연기관을 전기로 대체하고, 수준 높은 반자율주행 실력을 갖춘 것은 물론, 실내 버튼을 모두 모니터로 통합해 기존 자동차 업체들이 시도하지 못한 부분을 테슬라는 단박에 해냈다. 테슬라의 파격은 모델X를 넘어 현재진행형이다.
한 줄 평장점 : 얼리어답터라면 엄청난 혁신을 육감으로 경험한다. 팔콘 도어의 존재감도 상당하다
단점 : 주행 중 계속 들리는 ‘삐걱’소리..미래차에도 진부한 우드트림은 계속 쓸까?
