[목멱칼럼]교통요금 할인이 걱정되는 이유

대중교통 지원비 정책이 다양하게 가속화되고 있다. 서울시는 버스 요금 200원 인상에 이어 지하철 요금이 10월부터 150원 인상되면서 대중교통 요금에 대한 부담을 줄이고자 월 6만5000원을 내면 서울 지하철, 시내버스, 마을버스, 공공자전거까지 모두 무제한 탑승할 수 있는 자유이용권인 기후동행카드를 내년 하반기에 본격적으로 시행한다고 발표했다. 서울시의 방식과는 다르지만 내년 7월부터 시행되는 국토교통부의 K패스와 이를 기반으로 한 경기도의 경기패스와 광주시의 광주패스는 요금환급형 방식으로 교통비를 지원하는 정책이다. 이용자들에게는 할인의 혜택이 늘어나는 것이니 반길 일이긴 하나 지자체의 재정 부담의 문제와 더불어 미래 대중교통의 혁신 과제인 ‘MaaS’(서비스형 모빌리티) 측면에서도 우려된다.

대중교통에 있어서 MaaS가 화두가 된 것은 오래전 일이다. 2013년 스웨덴에서 시행된 시범사업을 계기로 유럽 전역으로 확산되고 있고 국내에서도 국토교통부를 중심으로 MaaS를 활용한 교통시스템의 혁신을 추진 중이라고 한다. MaaS는 단순히 출발지에서 목적지까지 경로와 비용 등의 정보를 통합해 제공하는 수준을 넘어서 여러 교통수단 중에서 자신에게 필요한 것을 선택해 예약하고 막힘 없이 이용 가능할 수 있게 한다. 따라서 MaaS 이용자는 월 일정 비용을 지불하면 지하철과 버스 등의 대중교통, 공유 자전거와 킥보드, 렌터카 등 여러 교통수단을 필요할 때 자유롭게 이용할 수 있고 비용 측면에서도 자가용을 보유하는 것보다 훨씬 유리해야 한다.

월 6만5000원의 기후동행카드가 도입되면 1일 약 2000원 정도의 기본요금보다 낮은 비용으로 버스와 지하철을 얼마든지 이용하는 셈인데, 이것 한 가지로도 시범사업 5개월 동안 750억 원의 재원이 필요할 것으로 추정되는 상황에서 1일, 1주일, 1개월, 1년 단위 등의 다양한 구독요금제 상품을 제안하는 것은 사실상 불가능하게 된다.

제대로 MaaS가 되려면 먼저 교통수단별 구독 요금제 상품이 만들어지고 소비자는 자신에게 필요한 교통수단만 선택하여 결합할 수 있어야 한다. 공공이 선도하여 가장 기본적인 지하철과 버스에 대한 구독요금제 상품을 만들면 여기에 민간이 운영하는 다양한 모빌리티 상품을 창의적으로 결합해 나가면서 교통서비스의 일대 혁신이 일어나게 되는데 이런 통로가 사실상 막히는 셈이다.

유럽을 여행해 본 사람들은 현지의 대중교통을 이용하는 것이 대단히 편리하다는 것을 느꼈을 것 같다. 런던이나 파리 등 주요 도시에서는 다양한 기간의 대중교통 자유이용권 상품이 존재하여 이용자가 자신에 필요한 것을 선택적으로 사용할 수가 있다. 특히 오스트리아의 비엔나 경우에는 지하철과 트램이 거미줄처럼 도시 전체를 연결하고 있고 대중교통 티켓도 여행 목적과 기간에 따라 적절한 선택이 가능하도록 무척 다양하다. 지하철은 기본적으로 해당 기간 안에는 무제한 탑승이 가능한 자유이용권 형식을 바탕으로 1회(2.4유로), 1일(5.8유로), 24시간(8유로), 48시간(14.1유로), 72시간(17.1유로), 1주일(17.1유로), 1개월(51유로), 1년(365유로) 등과 같은 상품을 제공하고 있다. 장기 이용권일수록 할인 폭이 커져 매일 출퇴근하는 사람이 1년 권을 사용하면 상당한 할인 혜택을 얻는다. 물론 트램이나 관광명소 입장 등과 결합된 티켓도 판매하고 있으니 대중교통에서 여러 가지 결합상품이 소비자의 선택권을 기다리고 있다.

대중교통을 요금이라는 틀에서 벗어나 상품으로 바라보면 다양한 시도가 가능한데 요금 인상과 할인이라는 시각에서만 정책을 추진하면 이런 기회를 만들 수 없다. 언젠가 대학생 소비자 대표들과 만남에서 한 한기 동안 교통비 걱정을 덜어 낼 대중교통 자유이용권을 만들어 달라는 부탁을 들었다. 다양한 고객맞춤형 자유이용권을 도입하여 고객이 원하는 것을 들어줄 수 있는 방법을 찾아야 대중교통 운영사가 부담하는 막대한 적자 폭도 줄일 수 있는 길이 열린다. 또한 선불로 판매하는 자유이용권은 사후에 노선 운용사 간 수익배분 정산을 하는 것이 필요 없어 대중교통 요금의 정산 체계에도 변화도 가져와 서울교통공사나 코레일 등의 운용사들이 교통카드 회사로 매년 지불하는 상당액의 정산 비용도 많이 줄일 수 있다. 기업이 직원을 위해 1년 또는 6개월 기간의 고액 자유이용권을 교통복지 차원에서 부담한다면 세제 혜택 등으로 보상할 수도 있다. 이렇게 하면 대중교통에 대한 비용 분담 주체가 국가, 지방자치단체 및 개인으로 국한되던 것에서 기업으로 확대되는 계기도 될 것이다.

<김태호 전 서울교통공사 사장>